Praia de Odeceixe - Aljezur, Algarve (Portugal).


A praia de Odeceixe, localizada no extremo norte do concelho de Aljezur, tem a particularidade de conter uma praia fluvial, pois é limitada a nascente e a norte pela Ribeira de Seixe, que faz fronteira natural com o Alentejo. Tem por isso banhos de mar e de rio.
A ribeira, que integra a maior bacia hidrográfica deste concelho, condiciona a dinâmica daquela praia, não só pela quantidade de sedimentos que a "alimenta", como também pela energia das cheias, que em períodos muito chuvosos pode condicionar a forma e a dimensão desta praia.
A Praia de Odeceixe insere-se assim na extremidade de um vale dominado por esta ribeira, culminando encaixada entre altaneiras arribas de xisto e grauvaques, característicos desta região.
A praia apresenta uma elevada qualidade paisagística e biodiversidade, podendo desfrutar-se de uma paisagem de rara e enorme beleza do topo das arribas. Estas constituem habitat privilegiado para a avifauna, proporcionando excelentes condições para a observação de aves, como a cegonha branca, o falcão-peregrino ou a gralha-de-bico-vermelho. É de facto neste Parque Natural, o único local do mundo onde é possível observar-se as cegonhas que nidificam nos rochedos marítimos.
[Origem: 7 maravilhas de Portugal]


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Templo Romano de Évora [de Diana] - Évora, Alentejo (Portugal).


O templo romano de Évora está localizado na cidade de Évora, em Portugal; faz parte do centro histórico da cidade, o qual foi classificado como Património Mundial pela UNESCO. O templo romano encontra-se classificado como Monumento Nacional pelo IGESPAR. É um dos mais famosos marcos da cidade, e um símbolo da presença romana em território português.
Localizado na freguesia da Sé e São Pedro, no Largo Conde de Vila Flor, encontra-se rodeado pela Sé de Évora, pelo Tribunal da Inquisição, pela Igreja e Convento dos Lóios, pela Biblioteca Pública de Évora e pelo Museu.
Embora o templo romano de Évora seja frequentemente chamado de Templo de Diana, sabe-se que a associação com a deusa romana da caça originou-se de uma lenda criada no século XVII.1 Na realidade, o templo provavelmente foi construído em homenagem ao imperador Augusto, que era venerado como um deus durante e após seu reinado. O templo foi construído no século I d.C. na praça principal (fórum) de Évora - então chamada de Liberatias Iulia - e modificado nos séculos II e III. Évora foi invadida pelos povos germânicos no século V, e foi nesta época em que o templo foi destruído; hoje em dia, suas ruínas são os únicos vestígios do fórum romano na cidade.
As ruínas do templo foram incorporadas a uma torre do Castelo de Évora durante a Idade Média. A sua base, colunas e arquitraves continuaram incrustadas nas paredes do prédio medieval, e o templo (transformado em torre) foi usado como um açougue do século XIV até 1836. Esta utilização da estrutura do templo ajudou a preservar seus restos de uma maior destruição. Finalmente, depois de 1871, as adições medievais foram removidas, e o trabalho de restauração foi coordenado pelo arquiteto italiano Giuseppe Cinatti.
O templo original provavelmente era similar à Maison Carrée de Nîmes (França). O templo de Évora ainda está com sua base completa (o pódio), feito de blocos de granito de formato tanto regular como irregular. O formato da base é retangular, e mede 15m x 25m x 3.5m de altura. O lado sul da base costumava ter uma escadaria, agora em ruínas.
O pórtico do templo, que não existe mais, era originalmente um hexastilo. Um total de catorze colunas de granito ainda estão de pé no lado norte (traseiro) da base; muitas das colunas ainda têm seus capitéis em estilo coríntio sustentando a arquitrave. Os capitéis e as bases das colunas são feitos de mármore branco de Estremoz, enquanto as colunas e a arquitrave são feitas de granito. Escavações recentes indicam que o templo era cercado por um espelho de água.
[Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre].


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Castelo de São João de Arade - Ferragudo, Lagoa, Algarve (Portugal).


As origens do Castelo de São João de Arade (ou de Ferragudo, como também é conhecido) remontam ao domínio filipino e à extrema necessidade sentida pelo governo ibérico em defender convenientemente as costas da península dos ataques de piratas e corsários ao serviço das coroas do Norte europeu. Nessas primeiras décadas do século XVII, todavia, não se chegou a edificar a fortaleza, indecisos os poderes entre a margem esquerda e a defesa activa de Vila Nova de Portimão, do lado direito. Alexandre Massaii foi adepto desta última localização, pelo que o projecto do lado de Ferragudo, defendido pela Câmara de Silves, teve de aguardar mais algum tempo até ser iniciado (COUTINHO, 1997, p.119).
Coube ao governo da Restauração da Independência nacional colocar em marcha o projecto de edificação da fortaleza. Numa conjuntura em que era imperioso defender a linha de costa de eventuais ataques espanhóis, D. João IV nomeou Francisco da Costa Barros para capitão deste forte logo em 1644 (2 de Maio), o que mostra como a sua edificação e operacionalidade eram fundamentais para o sistema defensivo do Barlavento algarvio. A localização estratégica deste verdadeiro castelo fez com que, desde o início, a sua vocação fosse muito para além da militar. Local de controlo privilegiado na foz do Arade, com capacidade de tiro sobre a barra de Portimão, por aqui passavam também todas as embarcações que entravam e saíam do rio, facto que levou a que a fortaleza desempenhasse o papel de registo aduaneiro de todo o tráfego fluvial que demandava Silves e saía daquela cidade.
Apesar destas inegáveis mais-valias, a história do castelo de Arade foi a de um lento e inexorável abandono, que culminou, em 1896, com a sua venda em hasta pública. Sem obras assinaláveis ao longo do século XX, o conjunto mantém-se praticamente inalterado e aguarda ainda por um rigoroso estudo monográfico que contribua para colocar esta fortaleza no papel cimeiro que certamente merece, no contexto da defesa de época moderna do Barlavento algarvio.
Em 1821, ainda estava em actividade, havendo referência desse ano ao funcionamento de duas baterias na zona mais alta do castelo, munidas de canhoeiras. A estrutura do forte não é de fácil identificação, embora seja de presumir que, na origem, os diversos patamares tenham servido para implementação das baterias de fogo. A construção obedeceu a um princípio básico: a extrema verticalidade da estrutura, como forma de abranger uma maior área de visibilidade e de tiro, mas também a de marcar, ao longe, a sua imponente silhueta. É, precisamente, este o valor principal da fortaleza hoje em dia. Adaptada a residência de veraneio, encontra-se, na actualidade, praticamente abandonada, tendo a Junta de Freguesia de Ferragugo já envidado esforços no sentido de a transformar em pólo cultural.
[Fonte: PAF- DGPC, IP].


Foto de Joe Daniel Price.

Aqueduto do Carvão - Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Açores (Portugal).


Situado junto ao Pico do Vigário, na freguesia das Feteiras, podemos encontrar um troço de notável beleza, conhecido por aqueduto da Água Nova. Esta estrutura é composta por 9 arcos abatidos, que atravessam o caminho agrícola da Grota do Figueiral e o vale da Grota da Água Nova, por uma extensão aproximada de 70 m.
O traçado deste aqueduto encontra-se muito bem descrito desenvolvendo-se a partir da Lagoa do Canário, passando pelo lado poente do Pico das Éguas, onde recebe nova captação de águas provenientes da Lagoa Rasa (Serra Devassa) e da nascente do Jacinto Cunha, através da arquinha dos Santos, seguindo posteriormente para sudeste até aos depósitos de água das Alminhas, na rua do Paim, e em seguida para a fábrica de Santa Clara, perfazendo uma extensão total de cerca de 15 quilómetros. Atualmente é ainda utilizado pela fábrica de açúcar da SINAGA, através da captação das águas provenientes da Lagoa Rasa, durante a fase de laboração da beterraba. Não se conhecem datas precisas relativas à edificação deste aqueduto, embora estime-se que seja contemporâneo à construção da antiga fábrica do álcool de Santa Clara.


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Jardim do Mar - Madeira (Portugal).

O Jardim do Mar fica na costa sudoeste da Madeira e é uma pitoresca vila à beira mar com três praias de calhau: Portinho, Enseada e Ponta Jardim. Estas praias atraem muitos locais e visitantes que as procuram pela sua beleza e ambientes naturais e tranquilos.
O Jardim do Mar é conhecido em todo o mundo por ser o melhor spot para a prática do surf na Madeira; foi aqui que se realizaram o Red Bull Big Wave Challenge em 2000 e o Campeonato Mundial de Surfing em Fevereiro de 2001, aumentando ainda mais a popularidade deste spot.

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Ria de Aveiro - Aveiro (Portugal).

A Ria de Aveiro é composta por uma enorme diversidade de habitats que a compõem, tais como, Estuário ou rio, Banco de areia, sapal, praia ou duna, lagoa de água salobra ou doce. Sendo esta também com a Reserva Natural das Dunas de S. Jacinto e com uma fauna e flora diversificada, que a torna um dos mais conhecidos recursos naturais portugueses.
Esta abriga uma diversidade de habitats, o que lhe concede uma importância ecológica.
Sendo as águas livres, habitat de uma variada fauna piscícola, existindo nelas numerosas espécies de algas, que serve também de alimento para certas aves.
Os terrenos agrícolas, que na sua maioria cultivasse arroz e milho, são onde se refugia uma importante população de animais marítimos.

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Caravela [Túmulo de Vasco da Gama - Mosteiro dos Jerónimos] - Lisboa (Portugal).


O termo caravela ocorre pela primeira vez na documentação portuguesa em 1255, encontrando-se ainda em 1754, numa obra impressa, e num manuscrito de 1766. É portanto fácil de compreender que encobre referências a múltiplas embarcações, desde a pequena caravela latina de um mastro até à caravela redonda ou de armada, passando pela caravela latina de dois mastros, que protagonizou as viagens de exploração atlântica até 1488, sem deixar porém de continuar a ser utilizada depois desta data em várias circunstâncias.
A caravela latina apareceu nos Descobrimentos em 1440, segundo atesta Zurara: “Bem é que no ano de 40 se armaram duas caravelas a fim de irem àquela terra [do Rio do Ouro], mas porque houveram acontecimentos contrários, não contamos mais de sua viagem” (Crónica dos Feitos de Guiné, cap. XI).
Tratar-se-ia da caravela com dois mastros de pano latino, uma coberta e um pequeno castelo de popa, com um só piso, com cerca de 50 tonéis de arqueação. Navio ideal para singrar em mares desconhecidos, pela facilidade com que bolinava (isto é, progredia em ziguezague contra o sentido dominante do vento), a caravela podia navegar junto à costa e entrar em embocaduras de rios: um navio adequado para a exploração marítima, portanto. Mas é também o maior navio até então empregue nas viagens de descobrimento, representando por isso a vantagem e necessidade de progredir para Sul com uma embarcação capaz de levar os tripulantes até mais longe, combinando uma autonomia adequada com as qualidades marinheiras que essas viagens exigiam.
Foi por isso o navio empregue nestas viagens até Bartolomeu Dias dobrar o cabo da Boa Esperança. Mas é bem provável, como aventou Jorge de Matos, que o impedimento para a continuação da última viagem de Diogo Cão (terminada em 1486 ou 1487) tenha sido precisamente a falta de autonomia da caravela, agora patente pelo alongamento das explorações marítimas. Ou seja, o navegador ter-se-ia visto constrangido a voltar para trás, face a uma costa desértica (onde não tinha a certeza de poder reabastecer-se) e sem provisões que garantissem o retorno com segurança (sobretudo água potável). Em reforço desta explicação ocorre o facto de a armada de Bartolomeu Dias incorporar uma naveta para abastecimentos, que foi abatida uma vez cumprida a sua função, servindo de apoio às duas caravelas de exploração. Depois do regresso a Lisboa, em finais de 1488, os navegadores deram conta ao rei da sua impossibilidade de prosseguir a viagem por não terem navios fortes para enfrentar os “mares grossos” que encontraram; por isso Vasco da Gama levará naus na primeira viagem a fazer a ligação marítima com o Oriente, navios que, entre outras vantagens apresentavam uma capacidade de carga muito superior, e portanto maior autonomia nas viagens de longo curso.
Na documentação técnica existem regimentos relativos à construção de outro tipo de caravelas: as caravelas redondas, um nome moderno que vingou na historiografia, pela mesma razão que se chamam redondos navios como a nau ou o galeão; ou seja, são navios que armam pano redondo, na realidade velas com formato trapezoidal, ganhando aquela designação pelo aspecto que tomam quando enfunadas pelo vento. Caravelas armadas ou de armada são designações de época, que indiciam a sua funcionalidade: caravela de armada significa quase sempre que se destinava à navegação em armada ou ao serviço de armadas.
Existem regimentos para a construção de caravelas de 150 a 180 tonéis, de doze rumos e de onze rumos. Estas medidas apontam para tonelagens de 110 a 150 tonéis, no segundo caso, e de 100 a 125, no terceiro. Resulta daqui que caravelas redondas e caravelas latinas são tipos de navios distintos, encontrando no nome genérico o maior elo de ligação entre ambos.
A caravela redonda possui castelos de popa e proa, ao contrário da latina, que não pode ter qualquer estrutura erguida sobre a proa do navio, por causa da manobra da verga do mastro do traquete. Deste ponto de vista, a caravela redonda está mais próxima das naus e galeões que da sua congénere latina.
Acontece o mesmo quanto ao afilamento das linhas do casco, verificando-se que a relação entre o comprimento e a largura se situa entre os 3:1 e os 4:1, andando sensivelmente pelo meio (J. G. Pimentel Barata, "A Caravela", p. 36). Esta relação anda próxima da do patacho, navio de características semelhantes, e é ligeiramente superior à relação 3:1 estipulada pelos regimentos para os navios de 150 tonéis.
A configuração da caravela redonda obedece à dos navios redondos em geral, tendo o casco mais afilado que os de porte superior, castelos de popa e proa com dois e um pavimentos, e duas cobertas. Arvorava quatro mastros, com pano redondo no traquete e latino nos restantes. É uma morfologia perfeitamente adequada à tonelagem e de acordo com as tendências que conhecemos para a evolução geral dos navios de vela desde o século XV, que registaram primeiro uma grande elevação das superestruturas, e vieram paulatinamente a diminuir de volume.
Um outro aspecto estrutural que convém referir é o do esporão, que não existe na caravela redonda pelas mesmas razões que se aplicam ao galeão.
Não existe qualquer indicação minimamente segura quanto à cronologia dos diversos tipos de caravelas, depois de estabelecida a primazia da latina de dois mastros nas navegações atlânticas da segunda metade de Quatrocentos. Pimentel Barata avançou a hipótese de a caravela latina de três mastros ter aparecido já pelos finais do século XV, embora só se documente pelo primeiro quartel da centúria seguinte. Teria já dois pavimentos à popa, tolda e chapitéu aberto à ré, e uma mareagem de grades à proa. Para a tonelagem avençou os 100 tonéis, o que parece ser perfeitamente razoável, dado o comprimento de quilha requerido para a implantação de três mastros. A caravela redonda ou de armada ter-lhe-ia sucedido pelo segundo quartel do século, tomando paulatinamente o lugar da forma anterior (Pimentel Barata, op. cit., pp. 30-31). Julgamos porém ser muito plausível que a caravela redonda tenha aparecido bem mais cedo, muito provavelmente com a viagem de Pedro Álvares Cabral.
A armada de Cabral tinha três ou quatro navios do tipo da caravela. Poderão ter sido redondas, por duas ordens de razões: a caravela latina de dois mastros provara as suas fragilidades como navio transoceânico; e a rota já era conhecida, com a consequente possibilidade de aproveitamento de ventos constantes pela popa.
As caravelas de Cabral podem bem ter sido caravelas de três mastros, mas com pano redondo no traquete, como se usava ocasionalmente na navegação mediterrânica e faz todo o sentido que tenha sido decidido desde o início nesta circunstância. Essa mudança permitiria a rápida transformação da mareagem de grades para um pequeno castelo de proa com um pavimento coberto e o fecho do chapitéu com o aumento da tonelagem, conduzindo, com o tempo, ao acrescentamento de um quarto mastro latino, definindo-se desta maneira a caravela redonda tal qual é conhecida dos textos técnicos.
O facto de as caravelas redondas marcarem presença nas relações iluminadas das armadas da Índia não quer dizer muito quanto ao início do século XVI, mas significa que a forma documentada pelo Livro de Traças de Carpintaria (de 1616 e que apresenta os primeiros planos técnicos de qualquer tipo de caravela – no caso redonda) já existe, consolidada, no terceiro quartel de Quinhentos.
As caravelas redondas tiveram uma utilização óptima nas armadas de guarda costa, do Estreito de Gibraltar, das Ilhas e no Norte de África. Quando D. Manuel decide enviar navios para os Açores a fim de proteger as naus da Índia, ou quando forma a armada do Estreito, fá-lo com caravelas, seguramente caravelas redondas ou de armada, com porte suficiente para a acção militar naval. Não faz sentido considerar outra hipótese.
A dimensão e forma do casco tornavam esta caravela incapaz como cargueiro para viagens de longa distância. Em contrapartida, o aparelho e as qualidades marinheiras adequavam-se a missões navais. Tanto nos quadros navais referidos como nas viagens para o Oriente, como elemento principal de combate ou no apoio aos navios de maior porte, a caravela redonda ou de armada foi verdadeiramente o primeiro navio criado para a guerra do alto mar, muito provavelmente logo desde a viagem de 1500 (F. Contente Domingues, "Os navios de Cabral", pp. 70-81).
[Fonte: Instituto Camões].


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